Mucho ha evolucionado la mecánica automotriz, ya está quedando atrás ese algo que llamaban maleta de herramientas, cada vez es más fácil afinar un auto, porque ya no existe la necesidad de destapar el motor para regular las válvulas y mucho menos estar pendiente del distribuidor para mover la chispa del motor y regular el avance de vacío, pues todo eso lo hace hoy una sola persona con una laptop y un software.
A pesar de todo ello, nuevos especialistas salieron a la palestra, especialistas que ya no necesitan tener un oído de tísico para saber donde falla un motor, sólo les basta instalar una computadora a la centralita de datos, para que el auto les diga qué está malogrado.
Los carburadores quedaron atrás gracias a la aplicación de un sistema mucho más eficiente de alimentación de combustible al motor, controlado electrónicamente, pues hoy vemos autos cada vez más ahorrativos, tendencia que continuará debido a los altos costos del barril de petróleo a nivel internacional, lo que ha traído como resultado un alza en los combustibles para los usuarios finales.
Mucho tiempo atrás los autos deportivos se caracterizaban por ser, hermosos, rápidos y que consumían enormes cantidades de combustible, pues decir que un deportivo alcance una autonomía de 30Km/Gln, ya era bastante.
Hoy por hoy, BMW en el año 2001, presentó al mundo un sistema que vendría a equipar muy pronto a sus motores de 4 y 6 cilindros y durante el transcurso del tiempo, también lo haría a sus motores de 8 y 12 cilindros consecutivamente, el sistema que lanza la firma bavara lleva por nombre Valvetronic.
El sistema Valvetronic consigue regular la cantidad de aire que participa en la combustión sin la presencia de la válvula de mariposa, con un sistema tradicional de inyección indirecta.
Al tratarse de un motor de inyección indirecta, y por tanto, de mezcla homogénea, el nuevo motor de BMW debe limitar de alguna forma el paso del aire cuando trabaja en carga parcial. Lo hace mediante un sistema de distribución variable que, además de controlar el momento de apertura y cierre de las válvulas, puede variar su alzada.
De este modo, la función de regulación de la entrada de aire al motor se traslada desde la válvula de mariposa del acelerador a las propias válvulas de admisión. Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros.
Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la sección de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire. La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en función del aire necesario para la combustión.
Para conseguir esa variación, el balancín que empuja a la válvula no es directamente accionado por la leva, como ocurre en la mayoría de los motores, sino por una palanca intermedia que, a su vez, recibe el movimiento de la leva y, al bascular sobre su apoyo, empuja la válvula. Cada una de estas palancas, una por cada válvula de admisión, están unidas a un mismo eje excéntrico, accionado por un motor eléctrico, encargado de controlar su posición. Es la posición en la que se encuentran cuando la leva actúa sobre ellas la que determina cuánto las válvulas de admisión se elevarán sobre su asiento, dejando libre el paso a la mezcla entrante.
Un procesador de 32 bits, físicamente independiente de la centralita del motor, controla el movimiento del motor eléctrico que coloca estos actuadores intermedios en la posición requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las válvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el ya conocido sistema de distribución variable VANOS, del que también dispone este motor, en ajustar los tiempos de apertura.
La regulación del caudal de aire de entrada se sigue logrando a costa de introducir una restricción a su paso por las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertas pérdidas por bombeo (el trabajo que le cuesta al motor succionar aire del exterior a través de los conductos de admisión y las válvulas), pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional.
Únicamente para funciones de diagnóstico y en caso de avería del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una válvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisión, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia nula a la entrada del aire.
Gracias a todo ello, BMW indica una reducción del consumo de un 10% en las situaciones más comunes de conducción, cuando el motor está trabajando a cargas parciales. O lo que es lo mismo, cuando la válvula de mariposa debería estar obstruyendo en mayor medida el paso de aire.
Para estrenar este sistema BMW eligió un motor de cuatro cilindros y 1800cc que otorgaba 115HP a 5500rpm, proveniente del nuevo BMW 316 Compact Ti, durantes las pruebas se observó que tenía un consumo promedio de 6.5 litros por cada 100KM recorridos, cifra muy interesante, sobre todo si lo comparamos con la versión anterior, pues este nuevo modelo da 1.9km más de autonomía que su antecesor.
Junto a las ventajas en el consumo que el sistema Valvetronic permite, BMW anuncia una respuesta más rápida al acelerador que en un motor convencional. Ello se debe a que la regulación del caudal de aire se produce justo a la entrada de los cilindros y, por ello, se elimina la interferencia que causa la inercia del aire desde la mariposa.
Además de la novedad que supone el Valvetronic, el nuevo motor de BMW se distingue por una serie de soluciones técnicas encaminadas a mejorar su suavidad y economía de funcionamiento. Lleva instalados en el interior del cárter dos ejes equilibrantes, con el objeto de reducir las vibraciones y asegurar una marcha más suave, solución hasta ahora reservada casi exclusivamente a motores de cuatro cilindros a partir de unos 2,2 litros.
El bloque del motor está fabricado con aluminio y una técnica denominada «open deck». Está fabricado por fundición inyectada, con lo que el espesor de las paredes, y por tanto el peso, resultan menores. Esta arquitectura permite además un flujo del refrigerante más favorable, con lo que las temperaturas máximas que alcanzan determinados elementos mecánicos son menores, y permite el uso de una bomba del agua de menor tamaño, que roba menos potencia al motor.
Aparte del propósito de reducir el consumo de combustibles, el sistema Valvetronic, tiene el objetivo de ayudar al nuevo motor de BMW a disminuir enormemente, las emisiones de gases tóxicos (aproximadamente 140 gramos de CO2 por Kilómetro).
A pesar de todo ello, nuevos especialistas salieron a la palestra, especialistas que ya no necesitan tener un oído de tísico para saber donde falla un motor, sólo les basta instalar una computadora a la centralita de datos, para que el auto les diga qué está malogrado.
Los carburadores quedaron atrás gracias a la aplicación de un sistema mucho más eficiente de alimentación de combustible al motor, controlado electrónicamente, pues hoy vemos autos cada vez más ahorrativos, tendencia que continuará debido a los altos costos del barril de petróleo a nivel internacional, lo que ha traído como resultado un alza en los combustibles para los usuarios finales.
Mucho tiempo atrás los autos deportivos se caracterizaban por ser, hermosos, rápidos y que consumían enormes cantidades de combustible, pues decir que un deportivo alcance una autonomía de 30Km/Gln, ya era bastante.
Hoy por hoy, BMW en el año 2001, presentó al mundo un sistema que vendría a equipar muy pronto a sus motores de 4 y 6 cilindros y durante el transcurso del tiempo, también lo haría a sus motores de 8 y 12 cilindros consecutivamente, el sistema que lanza la firma bavara lleva por nombre Valvetronic.
El sistema Valvetronic consigue regular la cantidad de aire que participa en la combustión sin la presencia de la válvula de mariposa, con un sistema tradicional de inyección indirecta.
Al tratarse de un motor de inyección indirecta, y por tanto, de mezcla homogénea, el nuevo motor de BMW debe limitar de alguna forma el paso del aire cuando trabaja en carga parcial. Lo hace mediante un sistema de distribución variable que, además de controlar el momento de apertura y cierre de las válvulas, puede variar su alzada.
De este modo, la función de regulación de la entrada de aire al motor se traslada desde la válvula de mariposa del acelerador a las propias válvulas de admisión. Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros.
Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la sección de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire. La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en función del aire necesario para la combustión.
Para conseguir esa variación, el balancín que empuja a la válvula no es directamente accionado por la leva, como ocurre en la mayoría de los motores, sino por una palanca intermedia que, a su vez, recibe el movimiento de la leva y, al bascular sobre su apoyo, empuja la válvula. Cada una de estas palancas, una por cada válvula de admisión, están unidas a un mismo eje excéntrico, accionado por un motor eléctrico, encargado de controlar su posición. Es la posición en la que se encuentran cuando la leva actúa sobre ellas la que determina cuánto las válvulas de admisión se elevarán sobre su asiento, dejando libre el paso a la mezcla entrante.
Un procesador de 32 bits, físicamente independiente de la centralita del motor, controla el movimiento del motor eléctrico que coloca estos actuadores intermedios en la posición requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las válvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el ya conocido sistema de distribución variable VANOS, del que también dispone este motor, en ajustar los tiempos de apertura.
La regulación del caudal de aire de entrada se sigue logrando a costa de introducir una restricción a su paso por las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertas pérdidas por bombeo (el trabajo que le cuesta al motor succionar aire del exterior a través de los conductos de admisión y las válvulas), pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional.
Únicamente para funciones de diagnóstico y en caso de avería del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una válvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisión, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia nula a la entrada del aire.
Gracias a todo ello, BMW indica una reducción del consumo de un 10% en las situaciones más comunes de conducción, cuando el motor está trabajando a cargas parciales. O lo que es lo mismo, cuando la válvula de mariposa debería estar obstruyendo en mayor medida el paso de aire.
Para estrenar este sistema BMW eligió un motor de cuatro cilindros y 1800cc que otorgaba 115HP a 5500rpm, proveniente del nuevo BMW 316 Compact Ti, durantes las pruebas se observó que tenía un consumo promedio de 6.5 litros por cada 100KM recorridos, cifra muy interesante, sobre todo si lo comparamos con la versión anterior, pues este nuevo modelo da 1.9km más de autonomía que su antecesor.
Junto a las ventajas en el consumo que el sistema Valvetronic permite, BMW anuncia una respuesta más rápida al acelerador que en un motor convencional. Ello se debe a que la regulación del caudal de aire se produce justo a la entrada de los cilindros y, por ello, se elimina la interferencia que causa la inercia del aire desde la mariposa.
Además de la novedad que supone el Valvetronic, el nuevo motor de BMW se distingue por una serie de soluciones técnicas encaminadas a mejorar su suavidad y economía de funcionamiento. Lleva instalados en el interior del cárter dos ejes equilibrantes, con el objeto de reducir las vibraciones y asegurar una marcha más suave, solución hasta ahora reservada casi exclusivamente a motores de cuatro cilindros a partir de unos 2,2 litros.
El bloque del motor está fabricado con aluminio y una técnica denominada «open deck». Está fabricado por fundición inyectada, con lo que el espesor de las paredes, y por tanto el peso, resultan menores. Esta arquitectura permite además un flujo del refrigerante más favorable, con lo que las temperaturas máximas que alcanzan determinados elementos mecánicos son menores, y permite el uso de una bomba del agua de menor tamaño, que roba menos potencia al motor.
Aparte del propósito de reducir el consumo de combustibles, el sistema Valvetronic, tiene el objetivo de ayudar al nuevo motor de BMW a disminuir enormemente, las emisiones de gases tóxicos (aproximadamente 140 gramos de CO2 por Kilómetro).
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