Muy buenos días mis estimados lectores:
Como siempre y es de esperar, esta semana me toca hablar de un coche que se convirtió en leyenda, casi tan comparable al Ford modelo "T" y hoy es un simbolo de veneración para el mundo y sobre todo para sus entusiastas.
Este coche es más famoso que los Beatles, incluso muchos artistas se subieron a uno de estos para añadirle esa gota especial a su popularidad.
Del coche que hablo, hace poco tuvo una ultima participación en una pelicula, producida por Disney, donde en verdad, el coche fue la estrella del show.
Señoras y señores, con ustedes la historia del Volkswagen Escarabajo...
Quien no ha tenido uno, o a lo mejor viajaron en uno, o simplemente relacionan al escarabajo con el recuerdo de alguna profesora de Ingles, alguna chica bonita de la cuadra o simplemente recuerda el movimiento por la paz, que el mundo gritaba y apoyados con este curioso auto pintado de colores psicodélicos y anexando el simbolo de "Paz y Amor".
Pues la historia de este magnifico ejemplar de la industria automotriz comienza en 1932 cuando un quebrado Ferdinand Porsche presenta el proyecto de lo que sería el auto del pueblo a un impetuoso Adolfo Hitler.
Para esto Hitler pediría a Porsche que se inspirase en la naturaleza, crease un auto capáz de albergar a 5 personas (dos adultos y tres niños) y que pueda moverse a una velocidad de 100Km/H, con un consumo proedio de 7 litros por cada 100Km recorridos.
Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron 80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz.
En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.
En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porquè recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38.
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.
El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando previamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas aceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de lso cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania
Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenia las ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañia: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no perder su espíritu y, sobretodo, introducirse en nuevos mercados internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con una grado de calidad más alto que el básico modelo alemán, los modelos Export comportaron una mejora en el equipamiento.
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehiculos por dia, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50 consolidarían a nivel mundial el Escarabajo.
Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en Brunswick; construcción del Escarabajo número 100.000; aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio, este venia equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año después.
Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.
La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el coche 1.000.000.
En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en versión coupé y cabrio.
En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.
En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 - aunque también habían modelos con motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos puertas, furgon e incluso uno cabrio que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carroceria y se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad.
La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la mecànica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde se accedía el motor por medio de un puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973.
En 1964 se inaguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas.
De todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, canviaron de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados.
Esta modificación llegó a Europa un año después, el 1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split" (pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo. Aquel mismo año se construyó una fábrica en México donde se producía el modelo 1200, a partir de este momento la planta de Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se dejase de fabricar en Alemania.
En 1968 también apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades fabricadas.
Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sinó la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué el había llevado a la empresa a vivir sus mejores años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen.
Los 70 empezaban con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302, pero molt significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eren más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacian menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porqué no se podia pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguredad automovilísticas. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson que ofrecia un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
El 1972 fué histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión.
El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenia nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros posteriores más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc.
Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar que la compañia estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aun no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que sustituyese al Escarabajo. Por el mes de mayo se anunció la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenian el motor refrigerado por agua en la parte delantera.
El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando allí piezas de la carroceria que se montaban en las plantas de Emden y de Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A, en 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos del descapotable 1303 de luxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU.
En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.
Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó fabricando hasta el 30 de julio de 2003, dia en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 70 años
Volkswagen Escarabajo, un coche de pelicula:
En 1968 se estrena The Love Bug (Cupido Motorizado, para el mercado Peruano) y desde un primer momento, esta peñicula se convirtió en un exito rotundo para la productora Disney Enterprises.
Cuentan que el VW escarabajo fue escogido en un Casting que realizó la Disney, en sus estacionamientos y pidió a sus empleados que escogieran a un nuevo personaje, en el parqueo de la Disney, desfilaban coches como el Volvo PV 544 B18, el Toyota FJ 1200, El Ford Mustang, entre otros monstruos, fué ahí donde estacionaron al VW Escarabajo, notable fue la aceptación del publico con el VW ya que estos se acercaban más a él, le daban pataditas en las ruedas, jiraban el timón y le hablaban al auto, aparte que el Escarabajo, le robaba la sonrisa a más de un transeunte, fue así que el VW Escarabajo se convirtió en un personaje importante.
Se habla que para el rodaje de esta pelicula, fueron necesarios 40 unidades del Escarabajo, veinte de estos fueron equipados con motores y frenos del Porsche 356, los cuales fueron destinados a secuencias racing de la película.
Bien el VW Escarabajo famoso, recibió el nombre de "Herbie" convirtiendose así en una estrella, continuando una saga de peliculas, Herbie el Volante Loco, Herbie en el GP de Montecarlo, Herbie Goes Bananas (donde Herbie demuestra sus dotes de Torero) y la ultima es Herbie Reloaded, donde se puede ver a nuestro amiguito en un deshuesadero, a la espera de un dueño o simplemente ser demolido, con la participación estelar de Linsay Lohan y Michel Keaton.
En esta ultima edición de la saga de peliculas de Herbie, este famoso, vendría equipado con un nada despreciable motor de 2332cc con una entrega de 190HP, capáz de tener una velocidad final de 212 KM/h y un chasis ligero tubular para medirse contra los monstruosos V8 de la Nascar, la preparación estuvo a cargo de los técnicos de Gene Berg y Scat, quienes devolvieron a la vida y le regalaron la juventud a aquel Escarabajo llamado Herbie, que en su debut cinematográfico, solo contaba con un motor 1200 con 36HP capáz de tener una velocidad final de 128 KM/h.
Colaboración: Espacio Latino.com; avwc.org; Revista Autopista.
El Volkswagen Escarabajo en el Perú:
El VW Escarabajo, o el famoso "Volvagen", "Volocho", "Vochito", "Vocho", se convirtió en el auto perfecto para una clase media pujante, pues bien, era un coche muy facil y barato de mantener, usaba gasolina de 84 octanos, pues su baja compresión le permitía utilizar esta gasolina.
Pero más allá de ser el auto familiar, pues se convirtió en la herramienta de trabajo de un buen grupo de peruanos, recordado, por su típico color amarillo y su letrerito de Taxi, el escarabajo recorrió las pistas limeñas y del resto de nuestro país transportando a miles de peruanos de un lado a otro de las distintas ciudades.
En el plano deportivo, el VW Escarabajo, fue un gran animador de competencias automovilísticas, pues fue muchas veces usado para correr el Gran Premio Nacional de Carreteras, Camindos del Inca, en manos de Kurt George, Jaime Pinillos entre muchos nombres que decidieron incursionar con el coche del pueblo, pues, era un auto facil de reparar y con un stock de repuestos que se podían adquirir hasta en las boticas de las ciudades por donde pasaba esta mítica carrera, estos coches participaban en la categoría de Turismo Nacional, que en aquel entonces parecía una monomarca por la cantidad de VW Escarabajos.
En las competencias que realizaba el desaparecido CAS, la Turismo Nacional fue muy famosa, ya que las carreras de circuito en ese entonces era muy concurrido por jovenes aficionados y también por jovenes pilotos, en los nombres podemos encontrar a Gerardo Manuel Rojas (quién hoy se dedica a la música y a la radio con su programa Disco Club), Jaime Pinillos entre otros nombres. Cuentan estos ex pilotos, que en aquella época habían verdaderos duelos y se podía notar la gran calidad de manejo de estos, pues ellos alegan que eran otros tiempos.
Actualmente el VW Escarabajo, ha recobrado nuevamente la popularidad, pero hoy como un auto clásico y sigue manteniendose en carreras, con volantes como Renzo Ricci y Luis Tomassini, quienes decidieron preparar junto a Hector Wu (preparador legendario de motores VW) a sus fieles compañeros de pistas, la ultima participación de los escarabajos en carrera, se llevó a cabo en Las Seis Horas Peruanas que se corrieron en el año 2006 en el autódromo de Santa Rosa.
No es fanatismo, es una Pasíon:
El VW Escarabajo, se ha convertido hoy en una joya digna de admirar, fue el auto que durante 70 años se produjo de manera ininterrumpida, catalogado como el auto del siglo, pues dejó en los entusiastas muchisismos recuerdos, yo a pesar que no tengo uno, pues lo miro sintiendo mucha nostalgia de mis recuerdos de niñez y mi profesora de Inglés que solía llevarme a casa en un viejo VW Escarabajo 1960.
A nivel mundial se han creado numerosos clubes de este auto, donde se le rinde homenaje al Escarabajo, convirtiendose en una comunidad enorme, con casi la mística de una cofradía.
En el Perú esta pasión, no se quedó atrás pueshay un grupo de amantes del VW Escarabajo y siempre tienen, una lista de actividades a realizar y vieran, mis queridos lectores, con qué cariño y disciplina las llevan a cabo y que excelente presentación de sus coches, tengo el agrado de no perderme ningún jueves sus concentraciones, donde se les escucha hablar de los problemas con sus autos, donde consiguieron los adornos y biseles, quizá cuenten algunas anécdotas que pasaron con sus VW´s o simplemente escuchar al grupo de los GATURI, planeando algún viaje a bordo de sus fieles amiguitos, hay de todo, de los que el gustan los clásicos, como los que les gustan los "tuneados", los correlones y los exhibicionistas de sonido, simplemente se vive siempre un aire de amistad y sencillez, que unidos al VW Escarabajo se ha transformado en una pasión.
Para los aficionados que decidan visitar la web:
http://groups.msn.com/vwclubdelperu
Al final lo que la afición le puede decir ahora al VW Escarabajo, es "Muchas Gracias por existir y que dures muchos años más"
Como siempre y es de esperar, esta semana me toca hablar de un coche que se convirtió en leyenda, casi tan comparable al Ford modelo "T" y hoy es un simbolo de veneración para el mundo y sobre todo para sus entusiastas.
Este coche es más famoso que los Beatles, incluso muchos artistas se subieron a uno de estos para añadirle esa gota especial a su popularidad.
Del coche que hablo, hace poco tuvo una ultima participación en una pelicula, producida por Disney, donde en verdad, el coche fue la estrella del show.
Señoras y señores, con ustedes la historia del Volkswagen Escarabajo...
Quien no ha tenido uno, o a lo mejor viajaron en uno, o simplemente relacionan al escarabajo con el recuerdo de alguna profesora de Ingles, alguna chica bonita de la cuadra o simplemente recuerda el movimiento por la paz, que el mundo gritaba y apoyados con este curioso auto pintado de colores psicodélicos y anexando el simbolo de "Paz y Amor".
Pues la historia de este magnifico ejemplar de la industria automotriz comienza en 1932 cuando un quebrado Ferdinand Porsche presenta el proyecto de lo que sería el auto del pueblo a un impetuoso Adolfo Hitler.
Para esto Hitler pediría a Porsche que se inspirase en la naturaleza, crease un auto capáz de albergar a 5 personas (dos adultos y tres niños) y que pueda moverse a una velocidad de 100Km/H, con un consumo proedio de 7 litros por cada 100Km recorridos.
Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron 80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz.
En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.
En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porquè recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38.
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.
El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando previamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas aceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de lso cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania
Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenia las ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañia: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no perder su espíritu y, sobretodo, introducirse en nuevos mercados internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con una grado de calidad más alto que el básico modelo alemán, los modelos Export comportaron una mejora en el equipamiento.
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehiculos por dia, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50 consolidarían a nivel mundial el Escarabajo.
Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en Brunswick; construcción del Escarabajo número 100.000; aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio, este venia equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año después.
Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.
La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el coche 1.000.000.
En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en versión coupé y cabrio.
En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.
En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 - aunque también habían modelos con motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos puertas, furgon e incluso uno cabrio que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carroceria y se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad.
La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la mecànica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde se accedía el motor por medio de un puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973.
En 1964 se inaguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas.
De todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, canviaron de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados.
Esta modificación llegó a Europa un año después, el 1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split" (pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo. Aquel mismo año se construyó una fábrica en México donde se producía el modelo 1200, a partir de este momento la planta de Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se dejase de fabricar en Alemania.
En 1968 también apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades fabricadas.
Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sinó la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué el había llevado a la empresa a vivir sus mejores años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen.
Los 70 empezaban con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302, pero molt significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eren más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacian menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porqué no se podia pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguredad automovilísticas. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson que ofrecia un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
El 1972 fué histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión.
El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenia nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros posteriores más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc.
Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar que la compañia estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aun no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que sustituyese al Escarabajo. Por el mes de mayo se anunció la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenian el motor refrigerado por agua en la parte delantera.
El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando allí piezas de la carroceria que se montaban en las plantas de Emden y de Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A, en 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos del descapotable 1303 de luxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU.
En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.
Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó fabricando hasta el 30 de julio de 2003, dia en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 70 años
Volkswagen Escarabajo, un coche de pelicula:
En 1968 se estrena The Love Bug (Cupido Motorizado, para el mercado Peruano) y desde un primer momento, esta peñicula se convirtió en un exito rotundo para la productora Disney Enterprises.
Cuentan que el VW escarabajo fue escogido en un Casting que realizó la Disney, en sus estacionamientos y pidió a sus empleados que escogieran a un nuevo personaje, en el parqueo de la Disney, desfilaban coches como el Volvo PV 544 B18, el Toyota FJ 1200, El Ford Mustang, entre otros monstruos, fué ahí donde estacionaron al VW Escarabajo, notable fue la aceptación del publico con el VW ya que estos se acercaban más a él, le daban pataditas en las ruedas, jiraban el timón y le hablaban al auto, aparte que el Escarabajo, le robaba la sonrisa a más de un transeunte, fue así que el VW Escarabajo se convirtió en un personaje importante.
Se habla que para el rodaje de esta pelicula, fueron necesarios 40 unidades del Escarabajo, veinte de estos fueron equipados con motores y frenos del Porsche 356, los cuales fueron destinados a secuencias racing de la película.
Bien el VW Escarabajo famoso, recibió el nombre de "Herbie" convirtiendose así en una estrella, continuando una saga de peliculas, Herbie el Volante Loco, Herbie en el GP de Montecarlo, Herbie Goes Bananas (donde Herbie demuestra sus dotes de Torero) y la ultima es Herbie Reloaded, donde se puede ver a nuestro amiguito en un deshuesadero, a la espera de un dueño o simplemente ser demolido, con la participación estelar de Linsay Lohan y Michel Keaton.
En esta ultima edición de la saga de peliculas de Herbie, este famoso, vendría equipado con un nada despreciable motor de 2332cc con una entrega de 190HP, capáz de tener una velocidad final de 212 KM/h y un chasis ligero tubular para medirse contra los monstruosos V8 de la Nascar, la preparación estuvo a cargo de los técnicos de Gene Berg y Scat, quienes devolvieron a la vida y le regalaron la juventud a aquel Escarabajo llamado Herbie, que en su debut cinematográfico, solo contaba con un motor 1200 con 36HP capáz de tener una velocidad final de 128 KM/h.
Colaboración: Espacio Latino.com; avwc.org; Revista Autopista.
El Volkswagen Escarabajo en el Perú:
El VW Escarabajo, o el famoso "Volvagen", "Volocho", "Vochito", "Vocho", se convirtió en el auto perfecto para una clase media pujante, pues bien, era un coche muy facil y barato de mantener, usaba gasolina de 84 octanos, pues su baja compresión le permitía utilizar esta gasolina.
Pero más allá de ser el auto familiar, pues se convirtió en la herramienta de trabajo de un buen grupo de peruanos, recordado, por su típico color amarillo y su letrerito de Taxi, el escarabajo recorrió las pistas limeñas y del resto de nuestro país transportando a miles de peruanos de un lado a otro de las distintas ciudades.
En el plano deportivo, el VW Escarabajo, fue un gran animador de competencias automovilísticas, pues fue muchas veces usado para correr el Gran Premio Nacional de Carreteras, Camindos del Inca, en manos de Kurt George, Jaime Pinillos entre muchos nombres que decidieron incursionar con el coche del pueblo, pues, era un auto facil de reparar y con un stock de repuestos que se podían adquirir hasta en las boticas de las ciudades por donde pasaba esta mítica carrera, estos coches participaban en la categoría de Turismo Nacional, que en aquel entonces parecía una monomarca por la cantidad de VW Escarabajos.
En las competencias que realizaba el desaparecido CAS, la Turismo Nacional fue muy famosa, ya que las carreras de circuito en ese entonces era muy concurrido por jovenes aficionados y también por jovenes pilotos, en los nombres podemos encontrar a Gerardo Manuel Rojas (quién hoy se dedica a la música y a la radio con su programa Disco Club), Jaime Pinillos entre otros nombres. Cuentan estos ex pilotos, que en aquella época habían verdaderos duelos y se podía notar la gran calidad de manejo de estos, pues ellos alegan que eran otros tiempos.
Actualmente el VW Escarabajo, ha recobrado nuevamente la popularidad, pero hoy como un auto clásico y sigue manteniendose en carreras, con volantes como Renzo Ricci y Luis Tomassini, quienes decidieron preparar junto a Hector Wu (preparador legendario de motores VW) a sus fieles compañeros de pistas, la ultima participación de los escarabajos en carrera, se llevó a cabo en Las Seis Horas Peruanas que se corrieron en el año 2006 en el autódromo de Santa Rosa.
No es fanatismo, es una Pasíon:
El VW Escarabajo, se ha convertido hoy en una joya digna de admirar, fue el auto que durante 70 años se produjo de manera ininterrumpida, catalogado como el auto del siglo, pues dejó en los entusiastas muchisismos recuerdos, yo a pesar que no tengo uno, pues lo miro sintiendo mucha nostalgia de mis recuerdos de niñez y mi profesora de Inglés que solía llevarme a casa en un viejo VW Escarabajo 1960.
A nivel mundial se han creado numerosos clubes de este auto, donde se le rinde homenaje al Escarabajo, convirtiendose en una comunidad enorme, con casi la mística de una cofradía.
En el Perú esta pasión, no se quedó atrás pueshay un grupo de amantes del VW Escarabajo y siempre tienen, una lista de actividades a realizar y vieran, mis queridos lectores, con qué cariño y disciplina las llevan a cabo y que excelente presentación de sus coches, tengo el agrado de no perderme ningún jueves sus concentraciones, donde se les escucha hablar de los problemas con sus autos, donde consiguieron los adornos y biseles, quizá cuenten algunas anécdotas que pasaron con sus VW´s o simplemente escuchar al grupo de los GATURI, planeando algún viaje a bordo de sus fieles amiguitos, hay de todo, de los que el gustan los clásicos, como los que les gustan los "tuneados", los correlones y los exhibicionistas de sonido, simplemente se vive siempre un aire de amistad y sencillez, que unidos al VW Escarabajo se ha transformado en una pasión.
Para los aficionados que decidan visitar la web:
http://groups.msn.com/vwclubdelperu
Al final lo que la afición le puede decir ahora al VW Escarabajo, es "Muchas Gracias por existir y que dures muchos años más"
